Abhatoo - Centre Nationale de Documentation

Sommaire :

PARTIE 1. PÉRIMÈTRE ET MÉTHODOLOGIE DE L’ÉVALUATION
1.1 PÉRIMÈTRE ET MÉTHODOLOGIE DE L’ÉVALUATION
1.1.1 Périmètre de l’évaluation et enjeux
1.1.2 Méthodologie mise en œuvre
1.2 COUT DE LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE AU REGARD DU COUT DE L’INSÉCURITÉ ROUTIÈRE
1.2.1 Le coût de la politique de sécurité routière est estimé à environ 8 milliards d’euros
1.2.2 Les dommages liés à l’insécurité routière sont estimés autour de 20 milliards d’euros dans toutes les hypothèses
PARTIE 2. LES OBJECTIFS DE LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE
2.1 UN OBJECTIF SIMPLE ET MOBILISATEUR EST AFFICHE : LA RÉDUCTION DU NOMBRE DE MORTS SUR LES ROUTES
2.1.1 Cette politique est efficace…
2.1.2 …mais son amélioration est subordonnée à son acceptabilité...
2.1.3 ...ainsi qu’à des connaissances de plus en plus précises
2.2 L’ AFFICHAGE DES PRIORITÉS DES DIFFÉRENTS ACTEURS N’EST PAS CLAIR
2.2.1 Chaque acteur public tend à se cantonner sur son domaine de responsabilité
2.2.2 Les acteurs privés agissent selon leur propre stratégie
2.2.3 Les approches divergent selon les acteurs
2.3 LE PROGRÈS TECHNIQUE ET L’ÉVOLUTION DE LA SOCIÉTÉ SONT A PRENDRE EN COMPTE DANS LA DÉFINITION DES PRIORITÉS
2.3.1 L’impact du développement de la mobilité durable et de l’urbanisation
2.3.2 L’impact du progrès technique sur les véhicules
2.3.3 L’évolution des comportements à risque
2.3.4 L’évolution de la société
PARTIE 3. APPRÉCIATION DE L’INTERVENTION PUBLIQUE
3.1 PERTINENCE ENTRE LES BESOINS EXPRIMES ET LES ACTIONS MENÉES
3.1.1 Cette politique est très majoritairement soutenue
3.1.2 La plupart des actions correspondent aux standards internationaux et européens
3.1.3 La pertinence de l’action en termes d’éducation au sens large peut être améliorée, les actions étant en général interrompues à l’âge critique 16-24 ans
3.1.4 Au niveau départemental, le partenariat est a priori très pertinent, mais insuffisamment capitalisé
3.2 EFFICACITÉ DE LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE
3.2.1 Le contrôle sanction automatisé des vitesses a une efficacité avérée
3.2.2 La lutte contre les addictions au volant piétine malgré une importante évolution des mentalités
3.2.3 La politique de sécurité routière n’est pas efficace vis-à-vis d’une minorité de délinquants routiers multirécidivistes
3.2.4 L’efficacité de l’éducation routière et de la prévention n’est pas évaluée
3.2.5 L’accidentalité des deux-roues est mal maîtrisée
3.2.6 Le partenariat entre acteurs de la sécurité routière est à améliorer
3.3 EFFICIENCE DE CETTE POLITIQUE
3.3.1 L’efficience suppose que chaque acteur construise son dispositif de contrôle de la performance
3.3.2 L’efficience repose sur la bonne qualité et la diffusion des informations
3.3.3 Le contrôle sanction automatisé est efficient et pourrait être étendu à d’autres infractions
3.3.4 Les contrôles sur interpellation sont moins efficients, mais pas toujours remplaçables
3.3.5 La généralisation de l’immobilisation du véhicule ou l’obligation d’éthylotest anti- démarrage diminuerait le risque de récidive
PARTIE 4. LES ENJEUX DÉTERMINANTS DE L’ACTION PUBLIQUE
4.1 PRIVILÉGIER UNE VISION CONSENSUELLE ALLIANT L’ENSEMBLE DES LEVIERS DISPONIBLES
4.1.1 Dépasser les faux débats
4.1.2 Orienter le volet sanction vers la sauvegarde plus que vers la punition
4.2 CONFORTER L’ACCEPTABILITÉ DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
4.2.1 Rassembler et rendre publique la documentation relative à la sécurité routière
4.2.2 Construire un dispositif d’éducation routière tout au long de la vie
4.3 RELIER DAVANTAGE POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE ET POLITIQUE DE SANTÉ PUBLIQUE
4.4 AMÉLIORER LA GOUVERNANCE DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
4.4.1 Rendre l’action interministérielle plus efficace
4.4.2 Impliquer davantage les collectivités territoriales, gestionnaires de voirie, dans le politique de sécurité routière
4.5 RÉPONDRE DE FAÇON RÉACTIVE AUX ÉVOLUTIONS DES COMPORTEMENTS DANGEREUX
4.5.1 Anticiper et réagir
4.5.2 Mettre fin à l’inégalité devant la loi et lutter contre la fraude en matière de permis
4.5.3 Lutter contre le téléphone, le SMS et Internet au volant
PARTIE 5. PISTES STRATÉGIQUES D’ÉVOLUTION EXPRIMÉES SOUS FORME DE SCÉNARIOS